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目前國產品牌新能源的技術，已經實現彎道超車新能源市場高速增長 2022年8月乘用車市場批發數量，新能源車型63萬，同比增長104%，環比增長12%。同期燃油車批發量為147萬，同比增長21%，環比跌6.7%。
新能源車型市場份額創下30%新高，批發銷量不管是同比還是環比，增幅都遠遠領先燃油車。 在新能源車型市場份額翻倍增長的背后，各車企確是幾家歡喜幾家愁。因為新能源市場份額的增長對于自主品牌和合資品牌來說，并不均衡。
8月份自主品牌新能源批發銷售50.2萬輛，占比80%，占據市場絕對優勢地位，而這個優勢卻不僅僅是在今年8月。
我們看一下過去三年新能源銷量數據，自主品牌平均市場份額79%，處于絕對的市場主導地位。 新能源時代，已經完全顛覆了原有的燃油車時代的市場格局，完成了從合資品牌絕對主導到自主品牌絕對主導的轉變。 在新能源這個賽道，從批發銷量這個維度來看，自主品牌不但超車了，而且是一騎絕塵，合資品牌已無法望其項背。  市場格局華麗轉變背后，是中國政府對新能源發展的大力支持。從專項財政補貼到免征購置稅，從雙積分政策推出到新能源專用號牌，宏觀調控的大手一步步的將中國新能源市場由政策導向轉變為市場導向。 十多年厚積薄發，才有了新能源汽車今天井噴式爆發。我們看一下過去3年新能源車型的市場份額會發現，從2020年的6%、2021年16%到現在30%，每年都是翻著倍的增長。政府對新能源投入的大量資源支持，給自主品牌帶來了兩大變化，總結一下就是現在自主品牌的兩大優勢：主電技術路線優勢產品價格優勢正是這兩大優勢促成了自主品牌在新能源市場對傳統合資品牌的大逆轉，接下來我們分別展開介紹這兩大優勢。第一大優勢：主電技術路線優勢在談自主品牌的主電技術路線優勢之前，我們先看一下高速增長的新能源市場之下，新能源市場結構正在進行的悄然改變。
在新能源汽車銷量高速增長之下，新能源汽車市場結構同時也在發生著明顯的變化：純電動車型和插電混動都在高速增長，但是插電混動車型的增長幅度明顯高過純電車型。
從數據可以看出，純電動依然是目前新能源市場的主流。并且中國品牌電池、電機、電控各方面技術和純電車型供應鏈體系在世界上也遙遙領先。不過插電式混動車型迅速增長反映了一個問題，純電動并沒有解決由來已久的續航里程焦慮問題。緩慢的公共充電基礎設施建設，更加加劇了這一焦慮。節假日服務區充電1小時排隊4小時的新聞層出不窮。北京順義區甚至出現了新能源車主凌晨4點就排隊充電的情況，因為去晚了就排不上了。
所以經過多年發展，新能源市場更加走向成熟，消費者的選擇正在變得愈加理性。成熟的消費者越來越從自身需求出發，續航0焦慮的插電式混動車型越來越受到青睞，這就是我們看到的插電式混動車型占比大幅度增長的原因。 對于混合動力車型市場，豐田和本田是有先發優勢的。 豐田早在1969年就開始了混合動力的研發，并且注冊了大量專利，特別是類似行星齒輪這類核心技術直接建立了THS強混動的專利技術壁壘，后來者只能通過別的技術路線繞開豐田的專利壁壘。 本田混合動力研發同樣歷史悠久，已經有25年之多。今年已經推出了第四代i-MMD。區別于前幾代，第四代采用雙電機的思路，創新性地設計了一套多平行軸綜合傳動裝置，解決了前幾代單電機的痛點。 然而縱使占盡先發優勢，豐田、本田曾經經深耕的混動領域，現在在中國市場已經被自主品牌包圍。自主品牌以長城智能DHT、奇瑞的鯤鵬混動、吉利雷神混動、長安藍鯨混動、比亞迪DM-i為代表，在技術上都是國際領先水平。 豐田THS、本田i-MMD、長城智能DHT、奇瑞鯤鵬、吉利雷神、長安藍鯨、比亞迪DM-i一共7種，光看名字就已經眼花繚亂了，更何況每家都有自己宣傳的3檔位、9檔位、11種模式、行星齒輪、雙行星齒輪等先進技術。 那作為普通消費者如何判斷哪一種更好呢，今天我給出一個最簡單的辦法，就是看電力主導還是燃油主導。 插電式混合動力車型這是個結果，但是達到這個結果的出發點是不同的。有的品牌是以燃油為出發點，增加電力系統實現低油耗；有的品牌是以電力為出發點，增加燃油系統增加續航和動力。 兩者雖然殊途同歸，但實際體驗卻千差萬別。
從上圖我們可以很清楚的看到，結合電動機功率、電池容量、純電續航里程、能否串聯綜合評定，只有比亞迪DM-i和長城智能DHT是以電力驅動為主導做出的插電式混合動力，燃油系統的存在是為了增加巡航和增加動力。 其他都是為了降低燃油車油耗而進行的混合動力改造，本質上還是燃油車的電氣化。在新能源時代，基于燃油車進行的電氣化修修補補的技術，注定會被市場淘汰，今天在這里不進行討論。 前文我們說到，消費者選擇插電式混合動力車型的初衷是解決里程焦慮，實現0焦慮的用車體驗，接下來我們分別說電力為主導的比亞迪DM-i和長城智能DHT是怎么解決續航問題的。 第一代解決方案：增程式。代表車型有華為問界M5、理想ONE等一眾車型。
給車輛配備一個發電機，可以發動機驅動發電機發電，供車輛使用。這時候車能續航多遠完全看油箱有多大，純電車型里程焦慮就此解決。其實這也不是什么新鮮技術， 1900年12月費迪南德保時捷先生就展示了自己的Lohner Porsche車型，此車就采用增程式動力系統。增程式解決了純電動里程焦慮的問題，但其缺點也顯而易見。發動機的機械能轉化成電能，電能再轉化成機械能，每一次轉化都會帶來能量的損失。雖然可以讓發動機保持在最高效的轉速工況進行發電，理論上可以更省油。但實車測試效果看，跟純燃油車油耗基本相當。增程式車型搭載的發動機增加了負重，但是發動機只發電，不參與提供動力，當需要強勁動力輸出的時候，只能依靠電動機，發動機此時的負重反而成了加速的負擔。也就是說消費者使用此類車型可以體驗到純電車型的強勁動力、優秀的NVH效果，但是無法享受純電車型的低能耗。如果一臺電車百公里10個油，那為什么不直接燒油呢？對于第一代增程式的痛點，渴望已久的解決方案其實很簡單。第二代：長城的智能DHT技術和比亞迪的DM-i，代表車型拿鐵DHT-PHEV、比亞迪宋PLUS。
原理很簡單，在第一代的基礎上，增加一個變速箱，實現發送機和電動機的并聯，發動機可以直接提供動力，驅動汽車行駛。在這里，長城智能DHT和比亞迪DM-i就有區別了，比亞迪DM-i變速箱只有一個檔位，發動機直接驅動的時候覆蓋的行駛工況區間小。長城DHT則可以提供高低兩檔，以實現不同工況下的最佳動力或者最佳油耗表現。加速階段：發動機通過低速檔和電動機共同提供動力，以實現汽車最好的動力性能，給予最好的加速表現。高速巡航階段：發動機通過高速檔直接提供動力，避免機械能與電能之間轉化帶來的能量損失，實現更低的油耗。長城智能DHT通過兩檔驅動，解決了比亞迪DM-i高速動力不足油耗高的問題。因此我們可以看到，在豐田THS、本田i-MMD、長城智能DHT、奇瑞鯤鵬、吉利雷神、長安藍鯨、比亞迪DM-i一共7種不同的混合動力技術路線中，長城2檔直驅DHT是技術含量最高，是最適合中國消費者的技術路線。同時也讓我們也看到了自主品牌通過深耕技術實現換賽道超車的決心。以實車舉例，拿鐵DHT-PHEV四驅超大杯，0-100km/h加速時間5.2秒，WLTC綜合工況油耗0.73升百公里�？梢哉f既有強勁的動力，又有百公里不到1個油的極低油耗。0.73L的油耗是在電池有電的情況下測量的，那如果電池虧電的情況下，油耗會不會暴增呢？
38號實測的數據是城市路況6.3L，高度路況6.6L，測試環境是北京夏季，全程開足空調。 B站UP主肥龍豬測試的油耗會更低一些，虧電的情況下（電量3%），用時5小時40分鐘，行駛206.2公里，平均車速37km/h，測得平均油耗5.7L每百公里。 這至少說明一個問題，如果我們刻意以更省油的方式駕駛，這臺車（拿鐵DHT-PHEV四驅超大杯）虧電情況下可以實現5.7L百公里的油耗。 拿鐵直驅動智能DHT技術實現了原先想都不敢想的能耗表現就是：混合動力車型在虧電的時候比純燃油還要省油。 當然別忘了這是一臺PHEV車型，能充34度電，純電續航155公里（WLTC工況），如果配合充電樁充電行駛，日常通勤完全可以做到純電行駛，不產生任何油耗。 5.2秒破百的動力加虧電情況下比純燃油還要低的油耗，這就是兩檔直驅智能DHT技術的巨大優勢。開發這項技術的長城汽車，可以稱之為自主品牌深耕技術實現換賽道硬超車的典范。 第二大優勢：自主品牌的產品價格優勢 中國自主品牌的優勢就是同樣的價格可以買到更高配置和技術含量更高的車型。同價位中，中國自主品牌車型的動力性能、電池電量和質保、純電續航里程、智能駕駛配置都要優于同級別車型。 因為篇幅限制，此處自主品牌僅以拿鐵DHT-PHEV四驅超大杯車型舉例，對比兩款主流合資品牌插電混合動力車型，從動力性能、電池、智能駕駛3個維度進行比較，展示自主品牌產品價格優勢。
動力性能維度，因為兩檔直驅智能DHT技術的加持，拿鐵的技術含量更高、動力性能更好。5.2秒破百，同級別最快。
新能源車主最關心的動力電車和純電續航里程，拿鐵同樣優于同級別車型，純電續航最長，達到155公里，并且電車的質保政策更有吸引力。
這些功能中最值得稱道的是循跡倒車，系統會記錄最近50米的行駛路徑。掛上倒檔后，系統自動控制方向盤、剎車和油門，自動按照原記錄的路線退回。是倒車技術欠佳駕駛者的福音，對于狹窄路況下倒車非常友好。 寫在最后 新能源時代浪潮下，自主品牌崛起的號角已經吹響。中國自主品牌主電技術路線和產品價格兩大優勢凸顯，未來可期。 汽車行業生態重塑的大門開啟，讓我們一起見證各品牌在這個時代的興衰沉浮。 |
